Перспективы
Инвестиционные планы были представлены как смена концепции развития. Новая при том, согласно заявлениям руководителей порта, должна была быть рассчитана на длительный срок и предполагала увеличение мощностей по перевалке, в частности, растительного масла и метанола. Заявлялось о том, что через порт будет проходить не менее двух миллионов тонн каждого из двух этих продуктов.
Помимо этого предполагалось строительство комплекса по перевалке бобов. Он также должен был заняться их переработкой. В планах было объединить контейнерный терминалы так, чтобы дать порту возможность принимать суда максимального дедвейта.
Весь этот комплекс мер должен был дать порту более 9 дополнительных миллионов тонн в год. Это бы вывело его на объём в 18 млн тонн в год. А так как концепция была долгосрочной, то планы простирались и на перспективы — к 2023 году перевалка сухих грузов должна была увеличиться вдвое.
Реконструкция должна была коснуться и акватории — заявлялось о планах углубить дно. Это должно было бы позволить заходить в порт судам с ещё большим дедвейтом. По проекту реконструкции, это должно было дать перевалку еще 29 млн тонн сухих грузов и около 10 млн тонн — наливных.
«Мы хотим превзойти второй по величине порт Европы», - сообщал тогда генеральный директор группы НМТП Султан Батов в интервью РИА Новости. Под портом, который хотелось обойти по показателям, имелся в виду Антверпен.
Проблемы?
Однако впечатляющие перспективы оказались достаточно туманными — в реальности они вылились в совершенно другие показатели. По данным агентства WMT Consult, грузопоток, проходящий через порт, с момента озвучания больших планов, только упал. Консолидированный грузооборот группы НМТП с 2016 года снизился с 146 912 тысяч тонн до 140 209 — по итогам 2018-го. Тенденция к снижению сохранилась и в 2019 году.
Ещё одним тревожным звонком, говорящим о странной политике порта, является продажа высокодоходных активов. Как ранее уже писал «МК на Кубани», порт продал банку ВТБ зерновой терминал за 35,5 млрд рублей.
Страдают не все
Негативно сказывается происходящее и на бюджете государства. Дело в том, что из-за падения выручки предприятия, которое стало заметным с 2017 года, снижаются и выплаты налога на прибыль. Согласно финансовой отчётности, с $114.7 млн в 2017 году они упали до $65,4. Примечательно, что ещё годом ранее — в 2016 — налогов уплачивалось $158,8 млн. Год к году величина налоговых выплат падала на 28% и 43% соответственно.
Любопытно, что при этом, пока деньги теряет государство, акционеры начинают получать больше. Так, по итогам за прошлый год, общая сумма дивидендов, с учетом промежуточных, составит 14,82 млрд рублей, или 0,76 рубля на одну бумагу. Деньги акционеров ждут и за продажу зернового терминала — 10 млрд от суммы сделки.
Эксперты также отмечают, что руководство порта в итоге предпочло относительно рискованным вложениям в развитие порта стабильный заработок от стивидорного бизнеса. Это приносит оператору порта достаточно большой и стабильных доход. На этот вид деятельности сейчас приходится около 90% выручки порта.
«По итогам 1 кв 2019 года «Транснефть» показала незначительный рост чистой прибыли и выручки, в основном за счет консолидации результатов деятельности группы НМТП в связи с приобретением контроля в сентябре 2018 года, говорится в отчете «Транснефти» по МСФО. При этом свободный денежный поток снизился на 38,4%, до 17,4 млрд руб., а общий долг составил 668 млрд руб. «Транснефти» необходимы средства на погашение задолженности. Согласно утвержденному графику выплат, в 2019 году компании предстоит погасить более 81млрд руб. - это порядка 8-10% годовой выручки. С учетом сокращения объемов прокачки из-за проблем с «Дружбой», доходы «Транснефти» сократятся, поэтому расплатиться по счетам будет непросто, особенно учитывая требования государства вдвое увеличить дивидендные выплаты. Скорее всего, компании опять придется занимать», - резюмирует управляющий партнер аналитического агентства WMT Consult Екатерина Косарева.
Аналитик отмечает, что, по её мнению, действия акционеров говорят скорее об их желании вместо заявленной два года назад модернизации провести просто выжимку из порта всех соков.
Потому разгоревшаяся ранее борьба за порт сейчас видится как желание заполучить практически транспортную монополию, которая будет контролировать и потоки по трубопроводам уходящие на экспорт, а также перевалку грузов. Когда во всём мире конкуренция позволяет рынку самого себя регулировать и заставлять его участников совершенствоваться и не задирать цены, в России в противовес этому расцветает очередная монополия.
