О министрах и народе
В России весьма скептически относятся к профессионализму тех людей, что заседают в правительстве. И есть от чего. В экономике – чудовищные проблемы, в здравоохранении дела ничуть не лучше, в транспортной сфере – хуже и быть не может, ситуация в образовании – это вообще ни в какие ворота. Выйти на улицу, поймать за руку первого встречного-поперечного и спросить, мол, этого министра знаешь? Ну-ка, скажи, что об этом думаешь, а об этой?
Услышать придется всякого и разного. И почти наверняка – непечатного. Исключение составит разве что Сергей Шойгу – он, правда, и не министр уже, но многие ли об этом знают?..
Впрочем, министрам (так и хочется добавить ругательного – «капиталистам»), видимо, на мнение народа плевать. Они сидят в шикарных креслах, дающих почти абсолютное всесилие в той или иной отрасли, и уходить совершенно не хотят, как бы плохи дела не были. Что ж, ничего удивительного в этом нет: пусть многие и считают их непрофессионалами, вросшими в свои должности благодаря каким-то совершенно не деловым качествам, но вот идиотами вряд ли кто-то назовет. Да, дураков там нет. В отставку там подавать не принято. А потому сидят они на своих «золотых» местах, сидят… Даже не годами – эпохами.
Вот, скажем, один из главных долгожителей в правительстве – Игорь Левитин, отвечающий за транспорт. Он оказался в кабинете министров еще в 2004 году при премьере Михаиле Фрадкове. Такого уж и не помнит никто, наверное. Нет его там давно. А Левитин до сегодняшнего дня был. Пересидел и правительство Виктора Зубкова, и кабинет Владимира Путина.
А ведь не должен был уже давно – если бы у нас в стране по уму все было. Потому что фамилия Левитина ассоциируется в народе не с развитием отрасли, а исключительно с бедами. Катастрофами, крушениями, взрывами. Так же, справедливости ради скажем, как и фамилия Шойгу. Только вот бывший министр МЧС прославился тем, что спасал людей после трагедий, а Левитин – умением усидеть в своем кресле: после взрывов в Домодедово, например, унесших столько жизней, после драмы с теплоходом «Булгария» или после гибели в Ярославле хоккейного «Локомотива». Да мало ли…
Говорят, хорошими делами прославиться нельзя. Ерунда это. Можно. Только нужно их делать эти, простите, дела. Вот возьмем того же Левитина – что, скажете, не было у него в хозяйстве одной-двух проблем, которые требуют незамедлительного вмешательства и скорейшего решения? Были и есть. И не одна-две, а все двадцать две. И это по самым скромным подсчетам. Но прославился он почему-то совсем другими вещами.
Возьмем авиацию. Каковы плоды многолетней деятельности Игоря Левитина в этом сегменте его фронта ответственности?
Начнем с того, что 70% российских аэродромов построены более 40 лет назад, причем 65% из них нуждаются в срочной реконструкции. По данным главы Росавиации Александра Нерадько, средний возраст эксплуатируемых в стране самолетов составляет 21 год. Стоит ли удивляться обилию катастроф? Понятно, что не все они становятся следствием выработанного ресурса авиапарка и убогого состояния аэродромов – есть и другие причины, но все же цифры весьма показательны, не правда ли?
На вопрос, почему падают самолеты, Игорь Левитин заученно отвечает, что виновато недофинансирование. Средств нет на то и на это, на третье и на десятое. Казалось бы, нужно взяться за дело и покончить, наконец, с коррупцией. Прежде всего, объявить войну (и не только объявить) откатам на госзакупках на строительство дорог. А еще можно снизить воровство и неэффективное расходование средств в российских авиакомпаниях, где есть пакет государства. Чем не варианты? И будут у вас, господин Левитин, деньги, а у нас – счастье.
Но нет. Ведь борьба с коррупцией – вещь трудная, неблагодарная. И прежде всего потому что в ней (не в борьбе, а в коррупции) заинтересованы многие из тех, кто занимает госдолжности. Так зачем же копать под своих? Зачем ломать систему, которая кормит столько уважаемых людей?
Спасет ли налог?
По Левитину, лучше взять деньги в кошельках граждан. На строительство новых аэропортов (единственный за долгие годы был построен в Геленджике – других нет) и на закупку новых лайнеров, конечно, не хватит, но вот некоторые текущие проблемы за счет этого решить можно.
Яркий пример такого подхода, который Минтранс пытается реализовать прямо у нас на глазах, здесь и сейчас, – намерение ввести в практику налог на международные рейсы. Его размер может составить 1000 рублей для каждого вылетающего за границу пассажира. Именно с такой инициативой ведомство Игоря Левитина пару недель назад вышло на Министерство финансов России. Суть идеи в том, что это новшество позволит властям безболезненно аннулировать НДС на внутрироссийские авиарейсы, сделав на них цены более доступными. Заграница станет чуть дороже, рейсы в пределах России – дешевле.
Говоря по-русски, это называется «переложить с больной головы на здоровую», и ничего этой новеллой не добиться. Потому что, как считают эксперты, предложенные меры никак не повлияют на стоимость внутренних перелетов. Правда, и количество туристов, летающих на отдых за границу, также не уменьшится – никого не остановит дополнительная тысяча рублей, но суть дела это не меняет совершенно.
Здесь напрашивается одна нехитрая параллель: нынешняя затея может в точности продублировать недавнее законотворческое ноу-хау. Помните, как нам обещали отменить транспортный налог на автомобили, добавив акциз на топливо? Предполагалось, что второй подрастет немного, но первый вымрет как мамонт. Что в итоге? И акциз подняли, и топливо подорожало, но налог никто так и не отменил!
Интересно, почему Минтранс не ищет легких, очевидных путей? Есть же другие, по-настоящему эффективные способы решения данной проблемы! И ответы, в общем-то, лежат на поверхности. Прежде всего, необходимо разработать механизм субсидирования региональных аэропортов и заправочных комплексов и заняться регулированием цен на керосин, которые постоянно растут. Неважно, кому принадлежит ТЗК в аэропорту, цена за керосин растет пропорционально увеличению отпускной цены нефтеперерабатывающего завода. Т.е НПЗ повышает цену, а платят за это туристы.
Завести? Только с пинка
Ну да ладно, это все частности – пусть и весьма точно дающие понять метод решения бывшим министром Левитиным текущих вопросов. Перейдем к общему и целому – к тому, как вообще чувствует себя российская гражданская авиация и какие проблемы ее одолевают.
Государственная политика в области гражданской авиации, ответственным за разработку и реализацию которой еще практически сегодня являлся Игорь Левитин и его ведомство, хромает на обе ноги (или крыла?). Главный недостаток работы Минтранса – это отсутствие системного подхода и нацеленности на создание инвестиционной привлекательности отрасли. Это в меньшей степени касается аэропортового бизнеса, но полностью соответствует бизнесу авиаперевозок.
В вопросах повышения надежности и безопасности полетов, создания условий для большей подвижности населения, доступности авиационного транспорта, интеграции системы гражданской авиации России в международную систему успехи министерства минимальны. Регулирующие воздействия на развитие авиаперевозок в стране носят случайный характер и, как правило, инициируются первыми лицами государства, либо являются следствием чрезвычайных ситуаций в гражданской авиации.
Красноречивый пример: Постановление Правительства РФ о субсидировании авиаперевозок из удаленных регионов (да, господин Левитин, россияне живут не только в Москве, но и далеко за МКАД!) в европейскую часть страны было выпущено после поездки Владимира Путина на Дальний Восток. Там его, еще премьер-министра, взяли в оборот возмущенные ценами аборигены и донесли-таки простую мысль о том, что и им иногда нужно летать за Урал и не платить за это месячную зарплату.
Чиновники на пинок от премьера отреагировали, и министерская машина заработала-таки. В спешном порядке на поручение правительства Минтранс подготовил проект постановления. Только вот вышло оно куцым. Документ предусмотрел, например, возможность воспользоваться льготными билетами для полета к Черному морю для жителей Якутии. Но обитатели, скажем, Иркутской области, Хабаровского края и других регионов были вниманием обойдены. Подчиненные Игоря Левитина, видимо, не имеющие ни малейшего понятия о том, сколь велика наша страна, ограничились одним маршрутом – Якутск–Сочи.
А вот другая иллюстрация «эффективного менеджмента» в исполнении этого замечательного ведомства. По поручению Дмитрия Медведева – у нас ведь, пока барин не прикрикнет, работать никто не будет, – Минтранс разработал очень важный документ. Он регламентировал предоставление из федерального бюджета субсидий российским авиакомпаниям на возмещение части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда для осуществления внутренних региональных и местных перево-зок, которое распространяется на воздушные суда иностранного производства. Этого решения компании, как никто другой понимающие необходимость обновления авиапарка, ждали давно.
А для южан есть поезда…
Однако и здесь Минтранс продемонстрировал либо поспешность, либо незнание состояние отрасли в части региональных авиаперевозок, либо игнорирование существующего положения дел. Проблема в том, что большинство, если не все авиакомпании, работающие в регионах, в том числе и в Краснодарском крае, находятся в тяжелом финансовом положении, имеют задолженности по налогам и, следовательно, не могут соответствовать требованиям кандидата на получение субсидий. Соответственно, благое начинание адресата не нашло.
Еще один пример. В начале 2012 года, опять же по указанию Владимира Путина, ведомство Игоря Левитина подготовило документ, определяющий порядок предоставления и распределения субсидий из федеральной казны в бюджеты субъектов, расположенных на территории Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов. Деньги должны были обеспечить доступность внутренних региональных и местных перевозок пассажиров воздушным транспортом.
Безусловно, полезное решение. Но почему-то игнорирующее поддержку и развитие региональных авиационных перевозок на юге страны. Программа субсидирования не включила в себя ни один из субъектов Южного и Северо-Кавказского федеральных округов. Как итог такой «заботы», небольшие авиакомпании – «КавМинВоды Авиа», «Дагестанские авиалинии», «Дон-Авиа», «Авиалинии Кубани» - сворачивают либо полностью останавливают свою деятельность, а крупные обеспечивают только связь с Москвой. Увы, но Минтранс, похоже, действует по принципу – «На юге есть железная дорога, там народ и без самолетов обойдется»...
Такие вот дела. Как оценивать после всего этого работу Игоря Левитина? Очевидно, что вопросов к нему предостаточно. Самолеты у нас как падали, так и падают. А бывший министр все продолжал выдавать одно обещание о светлом будущем гражданской авиации за другим. Когда они сбудутся? Возможно, теперь, когда Левитин ушел, наконец, в отставку.
На пост министра транспорта назначен экс-директор департамента инфраструктуры и промышленности аппарата правительства Максим Соколов. Именно ему доверено разгребать авгиевы конюшни транспортной системы, доставшиеся в наследство от Левитина. Посмотрим, как это у него получится.
Судьба же самого Игоря Левитина пока неясна. Впрочем, некоторые источники сватают его в боссы авиационного хаба – крупного пересадочного и перегрузочного транспортного узла, который должен включить в себя столичные аэропорты Шереметьево, Домодедово и Внуково. То есть, похоже, экс-министр все же останется заметной фигурой в гражданской авиации и даже сохранит некоторые (пусть уже и не столь существенные) возможности.