Как кубанский ветеран в 1945 году Черчилля из Севастополя в Ялту вез. Профессии победителей

14.01.2020 в 16:21, просмотров: 549

«Мы вели машины, объезжая мины…» Строчка из знаменитой песни, пожалуй, точнее многих исторических источников рассказывает о том, в каких условиях работали фронтовые шоферы.

Как кубанский ветеран в 1945 году Черчилля из Севастополя в Ялту вез
Фото: tochka-bryansk.ru

На войне на плечи водителей ложилось не только снабжение фронта всевозможными грузами — от боеприпасов до питьевой воды. Часто бывало так, что именно автотранспорт обеспечивал переброску воинских соединений в район боевых действий. Кроме того, знаменитые полуторки в условиях фронта становились походными типографиями, командными пунктами, узлами связи, «тягловой силой» для артиллерийских орудий. Потому и считались военные шоферы особой кастой. Были они смельчаками и мастерами на все руки, способными и груз в целости и сохранности под огнем противника доставить по назначению, и колесо отвалившееся бревном заменить, и топливо из бочки в кузове к двигателю подать, минуя ненадежный бензонасос…

А бывало, получали военные шоферы и вовсе необычные приказы. Об одном таком задании рассказал читателям «МК на Кубани» ветеран Великой Отечественной войны, фронтовой шофер Георгий Колотилов, которому довелось возить участников знаменитой Ялтинской конференции 1945 года.

Рождение легенды

По военным дорогам на своей полуторке Георгий Колотилов из Геленджика намотал не одну тысячу километров. О своей машине — грузовичке ГАЗ-АА ветеран вспоминал с теплотой, как о живом существе и самом близком на свете друге. А еще любил он называть свою полуторку «самым русским из американских автомобилей», напоминая, что создавался этот легендарный грузовик весом полторы тонны (отсюда и название — полуторка) на базе штатовской модели грузовика «Форд-АА». Впрочем, по мнению ветерана, советская «дочка» во многом превзошла своего заокеанского «родителя».

Фото: гузмосква.рф

Появилась легендарная полуторка в 1932 году, после того как Советский Союз купил у американского концерна «Форд Моторс» лицензию на производство грузовика «Форд-АА». «Американца» основательно модернизировали на Горьковском автозаводе. К примеру, советский автомобиль, в отличие от американского, был оснащен усиленным картером сцепления и рулевым механизмом. Специально для него советские инженеры спроектировали новую конструкцию бортового кузова, а также сделали водительскую кабину металлической — у «Форда» она была деревянной. Забегая немного вперед, отметим, что через несколько лет, во время войны, эти кабины, имевшие деревянные каркасы и металлическую наружную обшивку, снова стали изготавливать из дерева — вероятно, для удешевления производства. Впрочем, с самого начала на Горьковском автозаводе собирали «дочку» заокеанского «Форда» полностью из деталей советского производства.

Новая машина, которая получила название «ГАЗ-АА», еще до войны успела стать самым массовым легким грузовиком на территории советской страны. Благодаря простоте конструкции автомобиль был надежным и маневренным, а его двигатель мог работать практически на любом сорте бензина. С началом войны все эти качества «полуторки» оказались весьма востребованными на фронтовых дорогах.

Смекалка плюс конструкция

В числе самых полезных свойств полуторки фронтовой шофер Георгий Колотилов называет ее надежность. Несмотря на эксплуатацию в экстремальных условиях, ГАЗ-АА ломался нечасто. К тому же починить полуторку, заменив какую-либо вышедшую из строя деталь на что-нибудь подходящее, оказавшееся под рукой, можно было прямо на месте…

Немало есть свидетельств тому, насколько часто фронтовым шоферам приходилось применять смекалку при ремонте полуторки. К примеру, рассказывали водители о том, как заменяли бревном отвалившееся заднее колесо грузовика. К диску полено прикручивали проволокой, чтобы оно не вращалось. Такой импровизированной «шины» хватало на три-четыре десятка километров пути.

Оригинальное решение придумывали фронтовые шоферы, чтобы увеличить запас топлива для полуторок и трехтонок — знаменитых ЗИС-5. Последних, к слову, это касалось в большей степени — из-за конструктивных особенностей. У ЗИСов, в отличие от полуторок, топливный бак располагался низко, под кузовом. И машина замирала, если ломался бензонасос, подающий горючее. Как оказалось, проблему можно было обойти, если установить бочку с топливом прямо в кузов и наладить подачу горючего, минуя бензонасос. Кроме того, бочка с топливом в кузове существенно увеличивала пробег и полуторок, и трехтонок без дозаправки. Водители быстро освоили кем-то из них придуманное новшество, и практически на всех машинах, перевозящих груз на большое расстояние, появились дополнительные бочки с топливом. На войне ведь не поставишь заправочную станцию на каждом километре, говорит фронтовой шофер Колотилов.

Ремонт с огоньком

Навыки ремонтника Георгий Колотилов приобрел еще до того, как сел за руль полуторки. Когда началась война, ему едва исполнилось шестнадцать, но паренек сумел отправиться в армию добровольцем. Окончил Георгий курсы шоферов в Севастополе, а после — до 1942 года служил учеником шофера.

— Прав на управление автомобилем у меня в начале войны не было,— рассказал ветеран,— получил я их гораздо позже, в конце 1942 года.

В то время был Георгий Колотилов слушателем школы авиамехаников. Получив права, новоиспеченный шофер при гараже управления ВВС Черноморского флота вместе со своей полуторкой принимал участие в битве за Кавказ. Вот тут-то, по его словам, и пригодились ему загодя приобретенные навыки автомеханика. Правда, применять эти навыки приходилось в очень тяжелых условиях.

Фото: avto25.ru

К примеру, зимой на морозе пальцы и ладони стыли так, что удержать мелкие детали или ключи голыми руками становилось невозможно. А в рукавицах — какой ремонт?

— Бывало, чтобы согреть руки, водители окунали их в бензин, поджигали и быстро тушили огонь. За короткое время руки успевали согреться, и можно было работать дальше,— вспоминает ветеран.

Зимой водители мерзли в машинах, поскольку кабина не отапливалась, а переднее стекло приходилось поднимать, чтобы оно не запотевало и не закрывало обзор, сигналы шофер тоже показывал рукой из окна кабины. Потому, как рассказывает ветеран, первым делом старались фронтовые водители одеться потеплее: на руки — краги с манжетами, до локтей, а иначе замерзнешь и никуда не доедешь…

«Нас послали догнать Черчилля…»

Военный шофер Георгий Колотилов заслужил на фронте ордена и медали. Всякое на дорогах войны случалось, но чаще других вспоминает ветеран о том, как работал на Ялтинской конференции в феврале 1945 года.

Встречу в Крыму трех лидеров союзных держав — Иосифа Сталина, Франклина Рузвельта и Уинстона Черчилля, состоявшуюся в бывшей летней резиденции императора Николая II — Ливадийском дворце, все исследователи в один голос называют исторической и судьбоносной. Именно на этой конференции советский, американский и британский лидеры приняли решения, на долгие годы определившие судьбу всей послевоенной Европы. Но кроме официальных приемов у лидеров «большой тройки», по свидетельству историков, были и встречи в неформальной обстановке. Известно, к примеру, что премьер Великобритании Уинстон Черчилль был против поездки в Крым с «ужасным климатом и условиями», как отмечал британский лидер в письме к американскому, а также то, что Черчилль по пути на конференцию в Ялту делал остановку в Симферополе. Шофер Георгий Колотилов, которого командировали для обслуживания делегатов Ялтинской конференции, вспоминает, что Черчилль заезжал еще и в Севастополь.

— Очень хорошо помню,— рассказал ветеран,— что первым из союзников в Крым прилетел Черчилль. Его поселили в Воронцовском дворце. Американцев, к слову, разместили в Ливадийском дворце, а советскую делегацию — во дворце Юсупова. С приездом Черчилля совпало прибытие британской эскадры, и премьер по-тихому поехал встречать ее в Севастополь.

Георгий Михайлович вспоминает, что его вместе с генеральским адъютантом и переводчицей послали догнать Черчилля и привезти обратно в Ялту.

— Задание это мы выполнили,— делится воспоминаниями фронтовой шофер… После войны Георгий Михайлович Колотилов поселился на Кубани. Решив больше не садиться за баранку, он долгие годы работал на заводе имени Бериева. Став механиком силовых установок, Георгий Колотилов строил морские самолеты.


|