Зиму пережил
С момента запуска автодорожной части (16 мая 2018 года) переход в обоих направлениях уже пересекло порядка 4,5 миллиона транспортных средств. Среди них около 50 тысяч автобусов и 160 тысяч грузовиков (грузовое сообщение было открыто 1 октября 2018 года). Еще во время строительства моста было много разговоров о том, что при эксплуатации объекта могут возникнуть проблемы в холодное время года. Но первую зиму Крымский мост благополучно пережил. За всё это время было обеспечено безопасное движение. Для этого на мосту используются специальные автоматизированные метеорологические станции, которые помогают анализировать ситуацию. Автомобильный переход продолжает работать бесперебойно в штатном режиме.
Практически собран
А что же железнодорожная часть? Начальник ФКУ «Упрдор „Тамань”» Кайрат Турсунбеков рассказывает, что «на сегодняшний день завершены в полном объеме работы по устройству ее свайного основания и опор. Эта работа была сделана еще в прошлом году. Сейчас заканчивается сборка, подъем и монтаж пролетных строений. На некоторых участках моста уже укладывается железнодорожное полотно. Его строительство ведется параллельно с двух сторон и приближается к «экватору».
Напомним, что длина моста составляет 19 километров, по нему проходит две линии железнодорожных путей. То есть из 38 километров уже уложено девятнадцать. Также Турсунбеков сообщил, что параллельно ведутся работы по установке инженерных сооружений, необходимых для эксплуатации моста: системы централизации, сигнализации и блокировки, энергоснабжения, освещения. Строятся производственные базы для служб эксплуатации, ведутся работы по созданию системы водоотвода с локальными очистными сооружениями. Вблизи населенных пунктов идет установка шумозащитных экранов.
К лету планируется завершить в полном объеме укладку мостового полотна и пролетных строений. В августе строители собираются уложить все рельсы. Уже тогда мост смогут пересекать поезда, правда они будут лишь технические. К осени планируется завершить работы по устройству верхнего строения пути. Турсунбеков заверил, что, как и было запланировано, мост будет сдан в эксплуатацию в декабре 2019 года. «Пик сложных работ уже пройден. Да, предстоит еще много дел. Прежде всего это инженерная работа, но она идет в плановом режиме»,— подчеркнул мостостроитель. Его слова частично подтверждает тот факт, что сейчас на строительстве моста работает порядка пяти тысяч строителей (в пиковый период было пятнадцать тысяч). Все они трудятся по сменам вахтовым методом. На этом этапе стройки уже не очень вмешиваются в работу погодные условия. Помехой остается сильный ветер в Керченском проливе. Когда его скорость достигает 18 метров в секунду, строительные краны прекращают работу. В прошлом году из-за ветра строители вынуждены были «отдыхать» 36 дней. Но, так как стройка ведется круглосуточно, появляется возможность сокращать отставание от графика, вызванное погодными условиями.
Начальник ФКУ «Упрдор „Тамань”» также заверил, что закладываемая стоимость объекта (227,92 миллиарда рублей) со временем не поменялась. «Все лимиты неизменны. Строители спокойно укладываются в изначальную стоимость проекта»,— заметил Турсунбеков.
Те же, что и по всей России
На мосту можно воочию увидеть современную технологию укладки железнодорожного пути. Сначала на металлическое корыто моста укладывается гидроизоляция. Это пенополистирол толщиной 40 сантиметров. Он призван прежде всего защитить металл от щебеночного основания, не допустить их трения. На гидроизоляцию стелется белоснежное покрывало — геотекстиль. Он служит разделителем между верхним слоем пути и основанием моста. Прямо на геотекстиль укладывается рельсошпальная решетка. Она собирается на звеносборочной базе в Тамани и доставляется на мост специальным железнодорожным составом с краном. Каждое звено имеет длину 25 метров. Рабочие укладывают его в течение десяти минут. После будет производиться балансировка, подъем решетки электробалластером для того, чтобы засыпать под шпалы щебень. Это делается для того, чтобы нагрузка от движущегося состава на мост передавалась плавно. Стыков на рельсах не будет. Но через каждые 440 метров будут установлены уравнительные стыки. Это приборы, которые призваны поглощать температурное напряжение, воздействующее на рельсы.
Шпалы, которые применяются на мосту, точно такие, какие используются по всей России. Единственное отличие в том, что на обычных участках прямого пути их укладывается 1840 штук на километр. На мосту этот показатель возрастает до двух тысяч.
Защищены надежно
Заместитель начальника компании «СГМ-Мост» Дмитрий Кондаков с особенным трепетом рассказывает о самой сложной части конструкции моста. «Опоры — изюминка нашего объекта. Нетиповой конструктив. Пролет равняется 227 метрам. От глади воды до низа арочного пролетного строения расстояние 35 метров. Это тот габаритный показатель, который рассчитывался с учетом развития судоходства в Керчь-Еникальском канале» — говорит мостостроитель.
Фарватерный участок моста защищен от нестандартных ситуаций: потери управляемости судна или ледохода. С внутренней стороны от опоры до опоры создана система сбережений — фалы и демпферные (отбойные) устройства. Фалы — трубы, погруженные на определенную глубину, сверху на них надето два кольца, как на деревянных бочках. Внутрь фала засыпан камень. По пять фалов с каждой опоры и плюс демпферная система в виде индивидуально изготовленных отбойных устройств. Также здесь размещены навигационные системы. Так что опоры находятся в безопасности.
Сейчас на железнодорожной арке моста ведется монтаж освещения. Суммарно на ней будет около двух тысяч светильников. Естественно, что для этого надо установить кронштейны, проложить электросети. Опоры моста будут светиться белым цветом, автомобильная арка — синим, железнодорожная — красным. Так что в ночное время суток центральная часть моста будет иметь цвета флага России. Кондаков отмечает, что в процессе строительства полное освещение уже включалось. Судоходству через Керченский пролив оно не мешает.
Досрочно не получится
Строители отмечают, что железнодорожная часть моста более сложная, нежели автомобильный переход. Ведь железнодорожные составы оказывают бóльшие нагрузки, нежели автомобили. Также к еще строящейся части применены более сложные требования по возвышению. Железнодорожный переход тяжелее, больше по габаритам, имеет более высокие несущие способности.
Сложность сдачи железнодорожной части, в отличие от автомобильной, связана прежде всего с созданием более сложных подходов к нему. На железнодорожном переходе также намного выше система безопасности.
Заместитель генерального директора ПАО «Мостотрест» Евгений Бирюков поясняет, что при завершении железнодорожной части спешить никто не будет. К тому же многие процессы строительства требуют здесь четкой последовательности в работе. Поэтому и ждать досрочной сдачи объекта, как это было в случае с автомобильным переходом, не стоит.
