Как на Кубани мосты строили

В истории Кубанской области известны случаи, когда отсутствие налаженной переправы стоило жизни целой армии

15 ноября 2017 в 12:48, просмотров: 2282

Дорога без мостов ведет в тупик, считали строители, и сооружали инженерные шедевры, десятилетиями исправно соединявшие берега строптивой Кубани

Как на Кубани мосты строили
Яблоновский мост. Фото: votezde.org

Железнодорожный мост, давший Екатеринодару транспортный выход к Черному морю, в 2017-м отпраздновал бы свое 130-летие. Старше его на десяток лет оказался другой мост через Кубань, оставшийся в памяти старожилов под названием Траховский. Наплавное сооружение прослужило до 20-х годов прошлого столетия, принося своему владельцу — местному промышленнику и купцу Лю Трахову 9-тысячный годовой доход.

Первый платный и большой железнодорожный

Сооружение, соединявшее берега Кубани в районе нынешней улицы Севастопольской, принадлежало севастопольскому же купцу Боброву. Мост держался на понтонах — нескольких сцепленных баркасах с бревнами, проложенными от одного к другому. По дощатому настилу поверх бревен проезжие и попадали на другой берег Кубани. В начале XX века мост был выкуплен екатеринодарским промышленником и купцом Лю Траховым.

Сметливый купец посчитал переправу выгодным вложением и не ошибся. За проход мосту взималась плата: 1 копейка с пешехода, 3 копейки — с конного, 5 копеек — с пустой повозки и 10 — с груженой. Ежегодный доход Трахова от эксплуатации моста современники промышленника оценивали в 9 тысяч рублей. Кроме дохода, мост принес Лю Трахову массу проблем: переправу регулярно латали, она пережила несколько крупных ремонтов, но все же проработала вплоть до 20-х годов ХХ столетия.

В отличие от своего понтонного собрата, построенный в 1887 году чуть южнее Екатеринодара по линии Новороссийской ж/д ветки мост был для своего времени грандиозным сооружением. Три опоры и две береговых фермы держали ажурные металлические конструкции, изготовленные на Брянском чугунолитейном заводе. Длина моста достигала 130 саженей (около 304 м). Мост предназначался не только для железнодорожного сообщения, но и передвижения экипажей, подвод и пешеходов, с которых за проход на противоположный берег никакой платы не требовали.

Открытие железнодорожного моста стало настоящим событием. Зрелище, по свидетельству кубанской прессы того времени, собрало великое множество народа. Горожане с интересом наблюдали за испытаниями сооружения. Чтобы удостовериться в прочности конструкции, на каждый пролет вывели по шесть локомотивов с вагонами, общая масса которых достигала 25 тысяч пудов (420 тонн), которые простояли там около трех часов. Затем по мосту пустили с разной скоростью составы из трех локомотивов. Завершились испытания проездом по мосту особого поезда «с публикой».

При испытаниях присутствовали строитель моста П. Ф. Рябошапка, главный инженер К. С. Комарницкий и его помощник С. И. Кербедз, сообщают архивные документы.

Испытания подтвердили блестящую проектировку нового моста, но вскоре на свет выплыла одна маленькая деталь. Мост оказался слишком низким для прохождения под ним крупных речных судов. Местная пресса начала века в открытую предполагала, что Владикавказское железнодорожное сообщество — заказчик строительства таким образом пыталось вести борьбу с конкурирующим речным транспортом. При этом попытки пароходных компаний решить вопрос с переделкой моста успеха не имели.

Железнодорожный мост через Кубань просуществовал до августа 1942 года и, чтобы замедлить массированное наступление фашистских соединений, был взорван советскими саперами. Опоры разрушенного железнодорожного моста до сих пор видны на дне, когда река мелеет.

Аналогичная судьба постигла и деревянный пешеходный мост через Кубань, построенный в 1926 году. На месте этого сооружения сейчас находится автомобильный мост, связывающий Краснодар и поселок Яблоновский. По некоторым сведениям, мост был сожжен вместе с находившимися на нем немецкими солдатами.

Новый построили на этом месте в 1952 году. Автомобильный мост с двухполосным движением связывает Краснодар и поселок Яблоновский, территориально относящийся к Адыгее. В свое время он был рассчитан на движение по нему 6 тысяч машин в сутки. Сегодня по нему проезжает около 30 тысяч автомобилей. Пиковая нагрузка иногда достигает трех тысяч машин в час.

На реконструкцию Яблоновский автомост закрывали дважды — в 2008 и 2012 году. Опасение строителей вызывало состояние опор перегруженного мостового сооружения. В последнюю реконструкцию, к слову, было решено, что столице Кубани нужен новый мост.

К разработке проекта приступили в 2012 году, завершена она была в 2015-м. В том же году проект прошел государственную экспертизу. Общая стоимость работ составила 182,5 миллиона рублей. Планировалось, что новый Яблоновский мост появится к 2014 году, однако сроки начала работ каждый раз отодвигались.

В настоящий момент, как уточняют в краевом министерстве транспорта и дорожного хозяйства, ведется выкуп земельных участков для подготовки территории под строительство объекта. А появление самого объекта снова откладывается на неопределенные сроки.

Три моста из Крыма на Кубань

Мост через Керченский пролив, сооружение которого справедливо называют стройкой XXI века, должен соединить Крым и Краснодарский край. Длина моста составит 19 километров. Движение автотранспорта по нему запустят в 2018 году, а железнодорожное — в 2019-м. Нынешняя попытка наладить надежную переправу с крымских на кубанские берега — уже четвертая по счету.

Одна из первых реальных попуток организовать «сухопутное» сообщение через пролив относится к 1899 году, когда в Петербурге был издан фолиант под названием «Проект поднятия уровня Азовского моря запрудою Керченского пролива. Составлен Владимиром Дмитриевичем Менделеевым. Посмертное издание, с приложением 2­х карт и 5 разрезов».

Сын знаменитого ученого предложил построить плотину из трех частей, а еще одну, вспомогательную, поставить на реке Кубани. В плотине Менделеев предполагал устроить два шлюза, чтобы дать возможность судам проходить через пролив, а воды, которые сбрасывались на плотинах, сделать источником электроэнергии. Общая стоимость проекта была оценена в 7 миллионов рублей.

Следующая попытка соорудить подобие моста через Керченский пролив была предпринята в середине Великой Отечественной войны, когда немецким войскам потребовалась надежная переправа. В мемуарах министра вооружений гитлеровской Германии А.  Шпеера читаем: «Весной 1943 года Гитлер потребовал начать строительство пятикилометрового моста для автомобильного и железнодорожного транспорта через Керченский пролив». Стремительное наступление советских войск весной и летом 1943 года не позволило немцам достроить мост. Они фактически отдали русским сотни тонн цемента, горы конструкций, балок, свай и почти готовую конструкцию. Мост в скоропалительном порядке доделывался по приказу Сталина. Первый поезд по нему был запущен накануне 27­й годовщины Октября.

Однако из-за спешки и нехватки деталей, заменявшихся подручными материалами, мост возвели некачественно. Несколько деревянных опор, добавленных вместо недостающих, ослабили конструкцию, которая рухнула в ледоход весной 1945 года. Разрушенный мост был признан негодным к восстановлению. Его обломки разобрали, чтобы они не мешали судоходству.

Некоторое время правительство рассматривало строительство нового моста под руководством известного инженера­мостостроителя Б.  Константинова. Были собраны коллективы, на крымском и кубанском берегах расположились строительные организации. Возвели первый бык, который можно увидеть с берега и сегодня. Но дальше дело так и не продвинулось, поскольку Сталиным был сделан выбор в пользу создания паромной переправы.

Третий по счету проект моста через пролив появился ближе к середине 1970-х годов. Это должна была быть глухая насыпная плотина от Ильича в сторону Керчи. Идея ее строительства возникла из-за ошибочной оценки экологического состояния Азовского моря. Плотина через Керченский пролив так и не была построена. О проекте «временно» забыли, отложив его в долгий ящик. Скорее всего, бумаги по проекту до сих пор пылятся где-то в сейфах проектных организаций или партийных архивов.

Награда за поражение

Стратегическую важность мостовых сооружений доказывать не приходится — в истории Кубани есть случаи, когда отсутствие моста стоило жизни десяткам солдат. Речь идет об Анапском походе соединения генерал-поручика Бибиков 1790 года.

Время для похода выбрано было им самое неудобное, отмечает историк Е. В. Хмара в работе «Судьбы двух военачальников». В феврале 1790 года двинулись на Анапу четырнадцать батальонов пехоты, шесть эскадронов кавалерии, две пешие батареи и десять сотен донских и уральских казаков.

Чем дальше подвигались войска, тем сопротивление неприятеля становилось упорнее: в каждой долине происходил конный бой, из-за каждого куста русских осыпали пулями. Погода тоже была против: войска то целый день брели по колено в студеной воде, то останавливались из-за горных метелей.

24 марта, после сорока двухдневного марша, русские вышли из горной местности и увидели перед собою Анапу, остановились лагерем. Турки покинули крепость и атаковали русский лагерь, в то же время горцы двинулись с тыла.

«Мы были поставлены между двух огней, — писал один из участников этого боя, — непостижимо, как уцелели».

Неприятель был отбит, а казаки преследовали бегущих до самых ворот Анапы. Бибиков тотчас же двинул пехоту на приступ, но турки заперли ворота крепости и встретили русских убийственным огнем. Отряд оставил в поле до 600 человек убитыми.

При отступлении отряду пришлось сражаться и с природой. Солдаты коченели от холода, теряли сознание, падали и погибали. Отряд вышел к высокому нагорному берегу Кубани. Но река разлилась. Переправы не было… Положение безвыходное. Днем русские сражались с наседающими преследователями, а по ночам мастерили летучие паромы из камыша. На этих утлых плотах отряд совершил невероятную переправу. Некоторые из этих плотов опрокинулись, и люди, бывшие на них, потонули, некоторые унесены были в Черное море, где пропали без вести, но большинство добралось-таки до русского берега. Орудия спасены были все, и отряд не оставил в руках неприятеля ни одного трофея. По официальным сведениям, общая потеря не превышала 1100 человек убитыми и пропавшими без вести да 1200 человек больных, из которых большинство умерли.

Это был тот редкий случай в истории, когда проигравших сражение наградили. Участникам похода, с беспримерным усердием исполнявшим долг, несмотря ни на что, вручена была серебряная медаль с вензелем Екатерины II на одной стороне и надписью «За верность» на другой.




Партнеры