Как в Краснодарском крае строили железные дороги

В ХХ веке дороги в стране сооружались в основном за счет «натуральной повинности», а руководило строительством НКВД

24.10.2017 в 10:24, просмотров: 1980

Строительство дорог — явление больше социальное, чем экономическое, а иногда даже политическое, считают историки. И, как ни парадоксально, обходят вниманием данную тему. Особенно ту ее часть, которая касается сооружения сухопутных дорог. Железной дороге в данном отношении повезло несколько больше

Как в Краснодарском крае строили железные дороги
Вокзал Армавира Фото:humus.livejournal.com

Коммерция — двигатель прогресса

«Невнимание» исследователей к сложному процессу, каким является история дорожного строительства конца XIX — начала XX века, обусловлено рядом причин. Одна из них — прохладное отношение государственных и местных властей к организации работ, которые почти до 50-х годов XX века велись фактически за счет «натуральной повинности».

Другая, едва ли не более важная, — управление дорожным строительством осуществляло НКВД. Очевидно, при этом информация о самом процессе длительное время была закрытой.

Так или иначе, но с середины XIX века особое место в решении транспортной проблемы страны занимает железная дорога. Выдающийся строитель-железнодорожник и теоретик железнодорожного дела П. П. Мельников писал в 1838 году: «…железные дороги крайне необходимы для России, … они, можно сказать, выдуманы для нее… более чем для какой-либо другой страны Европы, … климат России и ее пространства … соделывают их особенно драгоценными для нашего Отечества».

Несколько по-другому обстояло дело на Кубани. Практически все главные промышленные и сельскохозяйственные центры Кубанской области в начале XX века уже имели возможность взаимодействовать слаженно, экономично и выгодно — их связывали между собой железнодорожные пути. Отрезанной от остальных оставалась лишь часть Кубанской области — западная окраина Ахтари, богатая рыбой и дичью, сборами зерновых и меда, где все еще использовался гужевой транспорт.

Однако к началу ХХ века на территории Кубанской области и Черноморской губернии вовсю действовали линии Общества Владикавказской железной дороги. Они проходили по северо-восточным и восточным районам, соединяя внутренние области с портами Черного моря. Объем перевозимых грузов постоянно увеличивался, что требовало введения в строй новых линий чугунки.

И новые стальные магистрали Кубани не заставили себя ждать. К примеру, Черноморско-Кубанская железная дорога была пущена 11 сентября 1916 года.

Еще действуя в режиме временного движения (с апреля по декабрь 1913 года), по своей «кубанской» линии (Екатеринодар — Ахтари) «Черноморка» перевезла 29 921 пассажира, 10 480 пудов багажа, 1 362 938 пудов груза. Прибыль от этих видов перевозок составила 104 644,76 руб. Ко времени открытия правильного движения в 1916 году дорога являлась одним из основных перевозчиков хлебных грузов в регионе.

Уже первые месяцы временного коммерческого движения по Армавир-Туапсинской железной дороге (открытой в 1911-м) доказали огромную потребность в ней местного населения. Это, как отмечают исследователи, подтверждает значительный рост валовой выручки: в 1910 году — 139 550 руб., в 1911-м — уже 985 190 руб.

К слову, владельцами крупных пакетов акций Армавир-Туапсинской дороги являлись Русско-Азиатский банк, Азовско-Донской коммерческий банк, Петербургский Международный коммерческий банк, Северо-Кавказский коммерческий банк, английский банкирский дом «Берч Крипс и Кº», которые аккумулировали в своих руках свыше 35 процентов акций.

На бетонных основаниях

Платой за иностранные кредиты при прокладке железнодорожных магистралей стало привлечение к строительству в основном иностранных же подрядчиков. В частности на Армавир-Туапсинской железной дороге работы по устройству порта, сооружению тоннелей были сданы французской фирме Першо, часть земельных работ и искусственных сооружений выполнялась обществом «Грим и Милицер».

Путевые здания строились фирмой «Потронский и Ко», железобетонные здания для водоснабжения на ряде станций возводились торговым домом «Шпис и Прен», фирма «Сименс и Гальске» изготовляла для дороги изоляторы и телеграфные аппараты. Однако позднее некоторые иностранные подрядчики, не справившиеся с работами, были заменены российскими.

Благодаря широкому участию иностранных фирм на дороге активно применялись новейшие технологии тех лет. В первую очередь использование железобетона, распространившегося в Европе несколько раньше. Собственно, материал этот пришел в Россию еще в 1890-х годах. Однако свойства его еще не были до конца изучены, и Министерство путей сообщения с осторожностью относилось к новинке. В 1898 году было разрешено применять железобетон в сводчатых мостах, конструкция которых уподоблялась каменным.

В соответствии с этим требованием уже в 1914-1916 годах на ветви Ставрополь — Армавир появилось четыре красивейших арочных виадука. Внешне они выглядят абсолютно одинаково, однако два из них, через реки Мамайка и Егорлык, были построены из камня (ставропольский ракушечник), а два других, более удаленных от каменных карьеров, — из железобетона.

В 1908 году были утверждены отечественные нормы проектирования конструкций из железобетона, а в 1909-м в Армавире на соединительной ветви от Армавир-Туапсинской к Владикавказской железной дороге уже появился первый балочный железобетонный мост-путепровод над городской улицей. На выложенных из камня массивных устоях моста покоилась отлитая с поперечными косынками железобетонная балка. На балку, как и на каменный мост, сыпался балласт и укладывался путь. Для предотвращения осыпания балласта балка имела толстые приливы по краям с верхними косынками жесткости.

Такой тип стал основным для всех малых мостов «Туапсинки». Они различались размерами, высотой и числом пролетов (от одного до четырех). Самый большой из них (через речку Ташла на участке Ставрополь — Старомарьевская) был сооружен в 1915-1916 годах. Этот четырехпролетный гигант высотою около 20 метров ни в чем не уступает арочным «Немецкому» или «Новокавказскому», хоть и выполнен по конструкции малых мостов. До сих пор этот мост прекрасно сохранился, хотя уже не используется.

Первые бетонные пролеты туапсинских мостов на более современные были повсеместно заменены лишь в 60-х — 90-х годах, что говорит о качестве проведенных работ и об отношении мостостроителей к делу. Сегодня увидеть те самые пролеты начала века с поперечными косынками жесткости можно лишь на старых фотографиях да на заброшенных мостах ставропольского участка. Быть может, эти пролеты — самые старые из сохранившихся в России…

Еще более прогрессивным проектом мостов стали консольные эстакады. В этих чисто бетонных конструкциях тонкие трапециевидные опоры отливались заодно с прямыми пролетами. Ранее аналогичные конструкции уже применялись, например, на Кругобайкальской железной дороге Транссиба. На «Туапсинке» такие эстакады сооружались для перехода через неглубокие, но широкие балки. Их было всего четыре: две на западном участке, между станциями Тверская и Ганжа (Комсомольская), и две на восточном, вблизи села Татарка под Ставрополем. Количество пролетов в таких эстакадах достигало пяти. В настоящий момент все четыре эстакады не используются. На действующей Западной Туапсинке вместо них построены рядом сборные мосты современной конструкции. Эстакады проработали до 60-х годов или даже позже.

Еще одним чисто железобетонным мостом был переход через Уруп. Его конструкция состояла из арок, на которые через ряд вертикальных столбов опиралась опорная поверхность пути. Такие мосты строились и на других дорогах. Мост через Уруп на ветке Ставрополь — Армавир был взорван в Великую Отечественную войну и после не восстанавливался.

Заканчивая тему железобетона, отметим уникальную конструкцию — водонапорную башню на станции Державная (Николаевская) участка Ставрополь — Армавир. Башня была изготовлена полностью из монолитного железобетона, включая емкость для воды. Ниже емкости внутри имелось два этажа. Снаружи выполненное в ярко выраженном западноевропейском стиле позднего ренессанса со стрельчатыми окнами водоемное здание богато украшено лепниной, стены стилизованы под каменную кладку. После закрытия дороги монолитность конструкции спасла башню от участи вокзала и других многочисленных построек некогда крупной станции — они были разграблены и разобраны на камень до фундаментов. Она и сейчас возвышается среди глухой степи, удивляя случайного путника тайной своего происхождения, пугая пробоинами от снарядов и напоминая, что когда-то и в этих глухих краях кипела-бурлила жизнь…

Чугунка — за шоссейку

В XIX веке, выиграв негласное соревнование по значимости с сухопутными дорогами, железнодорожный транспорт на Кубани развивался ударными (как сказали бы во времена пятилеток и перевыполнения производственного плана) темпами.

Однако окончательно «загородить» сухопутные дороги чугунке так и не удалось. Более того, в связи с развитием железнодорожного транспорта стала возрастать роль шоссейных дорог местного значения и особенно подъездных путей, из-за плохого состояния которых местная экономика теряла значительные средства.

К примеру, в 90-х годах XIX столетия инженер Е. Головачев подсчитал ущерб в виде непроизводительных расходов, который несла европейская Россия из-за бездорожья и плохого состояния грунтовых путей. По его расчетам, этот ущерб в тот период исчислялся в сумме 353-401 миллиона рублей ежегодно… Отдельно для Кубани размеры подобного ущерба историками не подсчитывались, однако можно предположить, что были они существенными, поскольку состояние дорог на Кубани в конце XIX — начале XX века оставляло желать лучшего.

Очевидно и то, что строительство железных дорог, связавших регион с важнейшими промышленными центрами России и с крупными экспортными морскими портами, стало спусковым крючком экономического развития Кубанской области. Новые транспортные магистрали не только включили ее в систему общероссийского и мирового рынка, но и способствовали быстрому росту в самом регионе важных торгово-промышленных пунктов.

Кроме того, расположенные вдоль линии железной дороги, такие пункты становились центрами экспорта зерна и другой сельхозпродукции, что стимулировало рост товарного земледелия в регионе. Сюда на заработки тысячами стекался рабочий люд из центральных районов страны, в результате чего резко увеличилась численность местного населения.

Здесь, у полотна дороги, строились первые крупные промышленные предприятия и большие склады, куда поставлялись из России и из-за границы новейшие земледельческие машины и орудия, применение которых значительно интенсифицировало сельскохозяйственное производство. А важнейшее значение этого фактора для развития нашего аграрного края никто оспаривать не берется…



Партнеры