Слушать свист ямщика и молиться в пути
Дорожное строительство в России насчитывает как минимум три столетия и ведется от даты запуска в эксплуатацию первой государственной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы в 1746 году.
Несколько позже, в 20-х и особенно 30-х годах XIX века, в «Журнале путей сообщения» было опубликовано несколько крупных статей по строительству и проектированию дорог с твердым покрытием. Одна из них, считающаяся первым пособием по строительству шоссейных дорог, — монография генерал-майора Матушевича «Об искусственных дорогах 1828 года помещикам, желающим устраивать в своих имениях щебеночные, насыпные и другого рода дороги, от сочинителя до руководства усерднейшее приношение», рассматривает вопросы о «происхождении искусственных дорог, называемых ныне шоссе» и о «разных образах построения шоссе, как в чужих землях, так и в России».
Матушевич делает ряд замечаний «на бывшие образы построения шоссе», а затем подробно излагает «общие правила построения искусственных дорог, основанных на опытах». Анализируя зарубежный опыт дорожного строительства, автор дает практические рекомендации для использования его в условиях отечества.
Остается только жалеть, что эту книгу не могли изучить запорожские казаки, в 1792 году прибывшие на таманские земли, а всего через год, в 1793-м, приступившие к строительству Большого Таманского шляха — почтовой дороги между Екатеринодаром и Таманью.
Тем не менее, в 1794 году почтовые тройки уже неслись по грунтовому Таманскому тракту от одной станции к другой, поднимая пыль столбом и с трудом преодолевая броды. Редкие верстовые столбы (не каждый из которых имел дощечки с указанием числа верст) и земляные «пирамиды» (предупреждающие знаки) помогали не сбиться с курса. «На них вся надежда, — читаем в одной из работ историка и журналиста Елены Чуприны, — пассажира, следовавшего по заданному пути». Он слушал свист ямщика-казака и молил в дороге — хоть бы ночь была светлой, хоть бы не попасть в распутицу или метель, отдохнуть бы с удобствами на ближайшей почтовой станции...
А на постоялом дворе его встречал «стриженный в скобку малый с издающими запах сапогами и заспанным в высшей степени лицом», который спрашивал подорожную и предлагал «приют, нагретый сенными объедьями (то есть недоеденным лошадьми кормом)». Да и сама обстановка в помещении почтовой станции не свидетельствовала о роскоши: «…жалобная книга на привязи у стола, всегда белая, да темное расписание на стене, и еще хилые часы у дверей с привешенными к одной из гирь в виде добавочного жалованья старой подковой и таковым же наперстком от косы…»
Большой Таманский шлях
В ранней казачьей истории Кубани главным назначением почтовых дорог являлась доставка корреспонденции. Они же, почтовые тракты, связывали населенные пункты Кубани. Ими пользовались чиновные люди, разъезжая по казенной надобности. Чтобы проехать от Темрюка до Тамани, путнику предстояло переправиться на пароме через Темрюкское и Ахтанизовское гирла.
Между Таманью и Керчью тоже действовало паромное сообщение, а с оконечности косы Тузла на другой берег Керченского пролива переправлялись на дубах — больших лодках. В Анапу по Таманскому тракту можно было добраться через Бугазское гирло, где тоже действовала лодочная переправа. Труднопроходимыми были темрюкские броды, пролегающие на несколько верст по узкому пространству между Ахтанизовским лиманом и Азовским морем.
Иной раз приходилось раздеваться и, взяв платье на голову, пробираться через них вплавь. Один путешественник, побывавший в Темрюке в 1856 году, так описывал этот участок почтового тракта: «На пути к Темрюку (от Голубицкой) дорога имеет вид реки, по обеим сторонам ее высокий, сажени в 1,5-2, густой камыш, между которым едешь, как в коридоре. Я проезжал здесь в первых числах сентября, после очень сухого лета, и все-таки пришлось ехать около семи верст водой, в которой колеса экипажа погружались по ступицы. Но весной и летом эта дорога почти вовсе не проезжая, хотя и составляет единственное сообщение между Таманью и внутренней частью Черномории…»
На первых порах содержание почтового тракта, станций и троек являлось натуральной повинностью казаков Черноморского войска. Казаки несли службу в качестве почтарей, каждый курень поставлял лошадей и корм для животных по наряду. Так, два моста — каменный и деревянный — на Темрюкском гирле были сооружены полковником, хорунжим Демьяном Поночевным в 1793 году. И чтобы их поддерживать в исправности, кошевой атаман Захарий Чепега своим ордером приказывал Поночевному привлекать разного звания людей, находящихся при рыбных заводах.
В 1843 году почтовая служба Черномории была отдана в откупное содержание по контрактам. Четырнадцать почтовых станций и 63 почтовые тройки по Таманскому тракту (от Екатеринодара до Тамани) получил в аренду могущественный Александр Посполитаки, винный монополист и хозяин рыболовных заводов на Кубани.
Но долгое время еще сухопутная дорога оставалась не самым надежным путем сообщения. С открытием судоходства по реке Кубань многие из тех, кому приходилось курсировать между Темрюком и столицей края, предпочитали гужевому транспорту палубу парохода…
Первые ласточки «чугунки»
К началу ХХ века на территории Кубанской области и Черноморской губернии действовали только линии Общества Владикавказской железной дороги. Ее магистральная линия Ростов — Владикавказ, открытая в июле 1875 года, пересекала северо-восточные и восточные районы области, от узловой станции Тихорецкой начинались Новороссийская ветвь и линия Тихорецкая — Царицын, от Кавказской — линия Ставрополь — Кавказская, с 1901 года начала действовать линия Кавказская — Екатеринодар.
По этим направлениям к Новороссийскому порту направлялись грузы с Волги, из Ставропольской губернии, из отделов Кубанской области. Объем хлебных, лесных, нефтяных и т. п. грузов постоянно рос, и уже с 1890-х годов стала остро ощущаться недостаточность мощностей Владикавказской железной дороги. Будущее экономики региона во многом зависело от решения транспортной проблемы.
С 1908 по 1912 год в Кубанской области и в Черноморской губернии было создано четыре железнодорожных акционерных общества. Уже в 1879 году Ейская городская дума возбудила ходатайство о проведении соединительной ветви от Ростово-Владикавказской (с 1884 года — Владикавказская, а с 1922 года — Северо-Кавказская) железной дороги к Ейску. В 1893 году правительство дало принципиальное согласие на сооружение ветви. Однако ВлкЖД так и не приступила к ее строительству.
Отчаявшись в выполнении владикавказцами своих обязательств, городские власти Ейска решили обратиться к инициативе частных лиц. В 1907 году было создано акционерное общество для сооружения Ейской железной дороги по новому направлению — от Ейска до станции Сосыка ВлкЖД. В составлении акционерного капитала приняли участие общества станиц Уманской, Староминской, Старощербиновской, Павловской и хутора Сосыкского.
Они выделили на создание акционерного капитала нового общества суммы от 75 до 100 тысяч руб. В июле 1908 года был утвержден устав Ейской железной дороги. Линия Сосыка — Ейск протяженностью 135 верст открылась 11 июля 1911 года.
Казачья ветка
В 1908 году был утвержден устав еще одной железной дороги, созданной по инициативе и при активнейшей поддержке местных станичных обществ. Это была Армавир-Туапсинская железная дорога. Обществу АТЖД предоставлялись права постройки и эксплуатации железнодорожной линии от станции Армавир Владикавказской железной дороги до станции Туапсе с ветвью к городу Майкопу, а также строительства портовых сооружений в Туапсе. Таким образом, железная дорога должна была соединить богатейшие зерном, а также лесом и нефтью районы Северного Кавказа с еще одним портом Черноморского побережья.
Сооружению ветки помешали Русско-
японская война и явное нежелание правления общества вести строительство этой железнодорожной линии. Исключительно благодаря инициативе самих кубанцев удалось осуществить проект Черноморско-Кубанской железной дороги. Неслучайно она получила на Кубани название «казачьей».
В июне 1909 года в станице Брюховецкой собрался съезд представителей более 50 черноморских станиц Темрюкского, Кавказского, Ейского, Екатеринодарского отделов области, городов Ейска и Екатеринодара. Съезд принял решение о выборе сразу двух направлений железной дороги: Брюховецкая — Ахтари и Крымская — Кущевская и назначил комиссию для ходатайства о сооружении Черноморско-Кубанской железной дороги. Уже в конце 1909 года многие станицы выделили собственные средства на проведение изысканий дороги. В акционерный капитал станичные общества внесли
1,5 миллиона рублей. Движение по всей линии «Черноморки» открылось 11 сентября 1916 года. Подвижной состав тогда состоял из 38 паровозов, 550 крытых товарных вагонов, 200 платформ, 25 цистерн, 33 пассажирских вагонов, четырех почтовых и одного багажного. А обеспечивали работу дороги более одной тысячи специалистов высшего и среднего звена.
Таким образом, в отношении Кубанской области проявилось характерное для всей России того времени явление, отмеченное в 1913 году в «Докладе Совета съездов представителей промышленности и торговли по вопросам коренного улучшения железнодорожного и водного транспорта, шоссейных дорог в связи с возросшими требованиями народного хозяйства России»: «…в деле изыскания новых железнодорожных линий частная инициатива действует гораздо энергичнее, чем правительство».
Очевидно, строительство железных дорог, связавших регион с важнейшими промышленными центрами России и с крупными экспортными морскими портами, стало решающим фактором экономического развития Кубани.
Расположенные вдоль линии железной дороги населенные пункты становились центрами экспорта зерна, сюда на заработки стекались десятки тысяч рабочего люда из центральных районов страны, резко увеличивая численность местного населения. Здесь, у полотна дороги, строились первые крупные промышленные предприятия и большие склады, куда поставлялись из России и из-за границы новейшие земледельческие машины и орудия, применение которых значительно интенсифицировало сельскохозяйственное производство. А важнейшее значение этого фактора для развития нашего аграрного края никто оспаривать не берется.
